Al igual que la Ruta del Sol 2 con Odebrecht, la vía al Llano que construye la concesionaria Coviandes también gozó de un contrato de estabilidad jurídica que la blindó de cualquier aumento o modificación de impuestos. Se trata de las dos únicas vías 4G que tienen esta gabela sumado a que en ambas tuvieron al mismo abogado: el actual fiscal Néstor Humberto Martínez.

Sin embargo, para el caso de la Ruta del Sol, en la Fiscalía existe un proceso en marcha por el presunto pago de 4.000 millones de pesos a políticos para ayudar a aprobar este contrato de estabilidad jurídica.

Estos hechos suman otros interrogantes al desarrollo de esta vía, que en 2018 cumple 24 años desde que se empezó a construir y está hoy en el ojo público por causa del desplome de la mitad del puente Chirajara, que cobró la vida de 10 obreros, hirió a ocho más y dejó dos desaparecidos.

Esta tragedia ocurrida en el corazón de la cordillera Oriental, por cuya topografía quebrada se está trazando la vía, aún está investigándose por parte de un grupo de expertos designado por la Agencia Nacional de Infraestructura, ANI, para saber las causas exactas que la provocaron.

Sin embargo, el ministro de Transporte, Germán Cardona, y el presidente de la ANI, Dimitri Zaninovich, señalaron que toda la responsabilidad recae en la Concesionaria Vial de los Andes, Coviandes, que es la empresa que tiene a cargo esta obra.

La principal, el beneficio que recibió con este contrato de estabilidad jurídica, que tiene como objetivo congelar los impuestos al inversionista por un tiempo determinado. Esto significa un ahorro multimillonario, si bien imposible de calcular, en gastos para los constructores.

Es necesario aclarar que no existe impedimento o ilegalidad para que el fiscal Martínez hubiera desarrollado ambas actuaciones mientras laboraba afuera de la función pública.

No obstante, que sea el jefe del ente acusador que tiene a su cargo el deber de esclarecer las implicaciones penales de la empresa a la que representó, así como la responsabilidad por la muerte de 10 personas, es un aspecto que no deja indiferente a nadie. Al igual que pasa con el caso de la Ruta del Sol y Odebrecht.

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¿Qué tienen de especial estos contratos? Para empezar, no es común que se otorguen a vías 4G, donde la mayoría de riesgos se trasladan al inversionista, según lo reconoce el propio Ministerio del Comercio en la evaluación de la solicitud para el de la Ruta del Sol.

Aparte de esto, aunque la ley fue diseñada para utilizarse en casos excepcionales, como cuando el país tuviera que competir con otras plazas internacionales para llamar la inversión extranjera o cuando se fueran nuevos campos de desarrollo económico necesitados de protección, el Gobierno celebró 48 de estos entre 2007 y 2016.

El mismo Jorge Humberto Botero, padre de esta ley como ministro de Comercio en 2005, admitió que la idea terminó “politizándose” y dependiendo de quién tuviera el mejor abogado para conseguir esta exención.

¿Qué tiene el contrato?

Para empezar, el contrato de estabilidad jurídica de Coviandes tuvo una duración de tres años, entre 2014 y 2016, una extensión corta en comparación de otros celebrados y del de la misma Ruta del Sol, que se pactó por 13 años.

El contrato cubre la operación y mantenimiento de los 45,5 kilómetros de extensión de la vía, así como la ejecución de obras faltantes dentro del corredor actual y obras necesarias como resultado del sismo del 24 de mayo de 2008.

La deducción exacta se centra en un 40% del impuesto de renta del valor de las inversiones en activos fijos reales productivos; es decir, los bienes tangibles que se adquirieron para formar parte del patrimonio de la concesión.

A cambio y como lo pedía la ley, Coviandes tuvo que pagar una prima por estos años de un 2,37% del valor de su renta líquida, que sale de restar las deducciones de impuestos a los ingresos de la concesión.

¿Cuál es el problema?

La ley que dio origen a los contratos de estabilidad jurídica nació como bandera de la presidencia de Álvaro Uribe en respuesta a su propuesta de atraer la inversión extranjera, sin embargo, académicos coinciden en que no era una política sostenible a largo plazo. Que la idea era arriesgada.

Con estos, el Gobierno buscaba maximizar los resultados para mostrar, en la medida en que “su propósito no es el de maximizar los intereses de la sociedad, sino los de los funcionarios o los partidos políticos que están transitoriamente en el poder”, argumentan Francisco Azuero, Alexander Guzmán y María Andrea Trujillo, doctores en Ciencias Económicas y Administración en un análisis para la Universidad Nacional.

Sostienen que “el Estado es consciente de la necesidad de incrementar los ingresos vía impuestos y, por lo tanto, los Contratos de Estabilidad no pueden interpretarse como una señal de confianza”.

Por ello, concluyen que son negativos para la economía y encima, no cumplen su propósito de atraer inversión extranjera.

Para el caso de Coviandes, el mismo Instituto Nacional de Concesiones, Inco, manifestó los riesgos de conceder este contrato: “Necesariamente alteraría la asignación de riesgos establecidos contractualmente y que, además, este tipo de contratos no son aplicables en los de concesión de obra pública”.

La cantidad de otrosíes

Entre 1994 y el presente año, la concesión de la vía al Llano, que está compuesta cuatro empresas del grupo Corficolombiana que tienen el 60% de la participación y una española que tiene el 40%, han celebrado 73 cambios y adiciones al contrato inicial de la concesión.

Llama la atención que en 2007, con la ley 1150, el Estado intentó ponerles límites a las adiciones en contratos de concesión vial; sin embargo, en esta obra se han celebrado 53 de estas (las 13 últimas fueron posteriores al nacimiento de la ley), lo que ha llevado a que el proyecto incremente su valor por 1,9 billones de pesos más; es decir, seis veces más de los que se planeó. De hecho, en el portal de la ANI, este proyecto vial aparece tasado en 3,1 billones de pesos.

La alarma que significan estas cifras la encendió en 2013 el economista Salomón Kalmanovitz y para ese entonces no se habían firmado las últimas seis modificaciones, según consta en el registro público de otrosíes de la vía.

El diagnóstico del experto ante este fenómeno se explica por unas reglas de contratación que llama “perfectamente laxas para permitir la captura del presupuesto público” para contratistas que, en últimas son quienes “financian las campañas de los políticos”.

Dudas sobre los tiempos

Según quedó plasmado en el contrato de estabilidad jurídica, lo firmó la entonces ministra de Transporte, Cecilia Álvarez-Correa con Alberto Mariño Samper, gerente de Coviandes, el 2 de diciembre de 2013. Sin embargo, la ley que los concibió, la 963 de 2005 fue derogada el 26 de diciembre de 2012, para la entrada de la ley 1607, con efecto a partir del primer día de 2013.

La forma como se pudo firmar casi un año después radica en que el primer parágrafo de esa misma normativa salvaba las peticiones que ya estuvieran en curso, que en el caso de Coviandes se presentó en mayo de 2010, aunque la última modificación se hizo en 2013, según consta en actas del Ministerio del Comercio.

Para expertos, esta condición es un “mico” que salió colgado en la nueva norma.

Una obra compleja

Más allá de los aspectos expuestos, la vía al Llano se trata de una obra con una complejidad comprobada.

Juan Martín Caicedo, presidente de la Cámara Colombiana de la Infraestructura, explicó que la variedad geológica de la zona por donde transcurre la vía al Llano se encuentra en solo cinco lugares del mundo.

Aseguró que se supone que en junio de este año deberá terminar la obra, sin contar que el corredor entre Chirajara y Villavicencio se adjudicó a una iniciativa privada de la empresa Coviandina S.A.S. por 5,09 billones de pesos.

Se trata de una concesión para un corredor de 32 kilómetros, 16 puentes y 7 túneles, que pertenece, al igual que la señalada Coviandes, al grupo Aval y Corficolombiana.

Fuente: El Colombiano